Συνέντευξη στον Ηλία Μπέλλο ( από το: www.capital.gr )
Μαθήματα για επίδοξους επενδυτές στη ναυτιλία αλλά και οξυδερκείς εκτιμήσεις στους επαγγελματίες της αγοράς, δίνει ο Γιάννης Κοτζιάς του ιστορικού ναυλομεσιτικού οίκου N. Cotzias Shipping, ο οποίος πρόσφατα συγχωνεύτηκε με την Intermodal Shipbrokers. Μιλώντας στο Capital.gr υπογραμμίζει πως η εποχή ευνοεί τους έχοντες μετρητά. «Υπάρχουν επενδυτικές ευκαιρίες σε αρκετούς τομείς της ναυτιλίας», αλλά «έχουμε μια κλασική περίπτωση του «cash is king».Προειδοποιεί πως εάν έχουμε μια ακόμα κακή ναυτιλιακή χρονιά εταιρίες που έχουν δανειακές υποχρεώσεις σε επίπεδα μη διαχειρίσιμα θα αναγκαστούν να πουλήσουν πλοία, να συγχωνευθούν ή και να κλείσουν. Εξηγεί όμως παράλληλα και το που και πως βγαίνουν χρήματα ακόμα και σήμερα και τονίζει πως στην σημερινή πραγματικότητα η ναυτιλία προσφέρει, παρά τη δυσμενή συγκυρία, περισσότερες από 250.000 θέσεις εργασίας σε Έλληνες ναυτικούς, στελέχη και συνδεδεμένα με τον κλάδο επαγγέλματα χωρίς να συνυπολογίζονται οι έμμεσες θέσεις εργασίας που προκύπτουν από τα ναυτιλιακά κεφάλαια που επενδύονται στην στεριά.
Για το 2012 εμφανίζεται απαισιόδοξος, καθώς όπως αναφέρει, ενδέχεται να πέσουν στο νερό και άλλα πλοία, περίπου με τον ίδιο ρυθμό με την φετινή χρονιά οπότε και παραδίδονται από τα ναυπηγεία ανά τον πλανήτη 3 ποντοπόρα φορτηγά και 2 δεξαμενόπλοια την ημέρα.
- Κύριε Κοτζιά, υπάρχουν αγοραστικές ευκαιρίες στα μεταχειρισμένα πλοία;
Βεβαίως και υπάρχουν... επενδυτικές ευκαιρίες σε αρκετούς τομείς της ναυτιλίας. Όμως αυτό που είναι σχεδόν ανύπαρκτο και θα διατηρηθεί έτσι, τουλάχιστον μέχρι το τέλος του 2011, είναι η ναυτιλιακή χρηματοδότηση πρωτίστως από ευρωπαϊκές τράπεζες. Γενικά η χρηματοδότηση σε δολάρια ΗΠΑ ελέω FED, υποφέρει και μαζί της και το ναυτιλιακό κομμάτι. Όμως παρόλα αυτά αν μείνουμε στο κομμάτι των ευκαιριών είναι σημαντικό να διαχωρίσουμε τους κλάδους ώστε να έχουμε καλύτερη εικόνα από απλά μια γενικόλογη παρουσίαση. Στα πλοία μεταφορά ξηρού φορτίου, έχουμε το παράδοξο ότι οι ναύλοι στα περισσότερα μεγέθη πλοίων έχουν αυξηθεί αρκετά μέσα στον Οκτώβριο, ενώ οι αξίες των πλοίων που ακολουθούσαν πτωτική πορεία μέχρι τέλος Σεπτεμβρίου, για όλο τον Οκτώβριο παρουσίασαν μια παύση και την εβδομάδα που διανύουμε μια μικρή ελάχιστη θα λέγαμε άνοδο. To παράδοξο είναι ότι δεν ακολούθησαν πιστά την άνοδο στους ναύλους όπως συνήθως γίνεται. Αν πάρουμε ένα μεγάλο ποντοπόρο φορτηγό ξηρού φορτίου, τα γνωστά στην αγορά ως Capesize, ηλικίας 5 ετών για παράδειγμα και συγκρίνοντας τις ημερήσιες αποδόσεις τους με τον κόστος αγοράς αυτών, βλέπουμε ότι σήμερα το αγοράζουμε με $37,5 εκατ. δολάρια και αυτό βγάζει λίγο πάνω από $31.000 ημέρα. Αντίστοιχα τον Δεκέμβριο του 2010 όπου πάλι βγάζανε περί τα 30.000 ημέρα οι αξίες αυτών ήταν περίπου στα $55 εκατ. δολάρια, δηλαδή 33% υψηλότερα. Βέβαια κάποιος μπορεί να πει εύκολα ότι η αύξηση των ναύλων είναι προσωρινή και δεν θα έχει πολύ μεγάλη διάρκεια ακόμα, και η γνώμη μας είναι ότι δεν είναι εύκολη από κανένα επαγγελματία της ναυτιλιακής κοινότητας να κάνει οποιαδήποτε τοποθέτηση και πρόγνωση, όμως είναι αξιοπρόσεκτο ότι ναυλωτές προσφέρουν 12μήνες ναύλωση στα $20.750 ημέρα ενώ για μικρότερης διάρκειας 4-6 μηνών οι αποδόσεις σύμφωνα με ναυλώσεις που πραγματοποιούνται είναι στα επίπεδα των $25.000 ημέρα. Έτσι για να απαντήσουμε στο ερώτημα αν επενδυτικά υπάρχουν ευκαιρίες, θα λέγαμε ότι ναι σίγουρα οι ευκαιρίες είναι εκεί, αρκεί να μπορείς να κινηθείς γρήγορα και άμεσα, άρα εδώ έχουμε το κλασσικό “cash is king” δηλαδή αν έχεις ίδια κεφάλαια για επένδυση τότε μπορείς να πάρεις ένα πλοίο σήμερα στην χαμηλότερη τιμή από το Σεπτέμβριο του 2003 όπου και τότε το Cape 5ετίας είχε $37,5εκ και ναύλο ακριβώς το ίδιο με σήμερα δηλαδή $31.000 ημέρα. Και στα υπόλοιπα πλοία μεταφοράς ξηρού φορτίου έχουμε ευκαιρίες όχι όμως της δυναμικής των Capes. Ίσως να θεωρούμε σαν καλή επενδυτική ευκαιρία την αγορά των μικρότερων Handies καθώς διαθέτουν καλό και πρακτικό μέγεθος για είσοδο σε λιμάνια με μικρό βύθισμα, και μικρές λιμενικές υποδομές. Καλά δικά τους μέσα φορτω-εκφόρτωσης για την πλήρη αξιοποίηση λιμανιών με λίγες υποδομές ειδικά σε χώρες που τώρα τις δημιουργούν, ικανοποιητικές μέσες ημερήσιες αποδόσεις και το βασικότερο οι τιμές τους είναι αρκετά ορθολογισμένες σύμφωνα με τα ναύλα τους. Ακόμα ένας ακόμα λόγος επιλογής για τα Handies είναι το γεγονός της προβληματικής ρευστότητας που έχει φέρει δυσκολία στο άνοιγμα μεγάλων πιστώσεων για εμπορικές συναλλαγές. Τα LC’s (Letter of Credits) που ανοίγονται τώρα είναι ευκολότερα να εξυπηρετήσουν πορτάδες (μεγέθη φορτίων) των 25, 30 και 35 χιλιάδων τόνων και αυτό δίνει μια μεγαλύτερη ευκολία του εμπορίου αυτών με τα Handies.
Βεβαίως και υπάρχουν... επενδυτικές ευκαιρίες σε αρκετούς τομείς της ναυτιλίας. Όμως αυτό που είναι σχεδόν ανύπαρκτο και θα διατηρηθεί έτσι, τουλάχιστον μέχρι το τέλος του 2011, είναι η ναυτιλιακή χρηματοδότηση πρωτίστως από ευρωπαϊκές τράπεζες. Γενικά η χρηματοδότηση σε δολάρια ΗΠΑ ελέω FED, υποφέρει και μαζί της και το ναυτιλιακό κομμάτι. Όμως παρόλα αυτά αν μείνουμε στο κομμάτι των ευκαιριών είναι σημαντικό να διαχωρίσουμε τους κλάδους ώστε να έχουμε καλύτερη εικόνα από απλά μια γενικόλογη παρουσίαση. Στα πλοία μεταφορά ξηρού φορτίου, έχουμε το παράδοξο ότι οι ναύλοι στα περισσότερα μεγέθη πλοίων έχουν αυξηθεί αρκετά μέσα στον Οκτώβριο, ενώ οι αξίες των πλοίων που ακολουθούσαν πτωτική πορεία μέχρι τέλος Σεπτεμβρίου, για όλο τον Οκτώβριο παρουσίασαν μια παύση και την εβδομάδα που διανύουμε μια μικρή ελάχιστη θα λέγαμε άνοδο. To παράδοξο είναι ότι δεν ακολούθησαν πιστά την άνοδο στους ναύλους όπως συνήθως γίνεται. Αν πάρουμε ένα μεγάλο ποντοπόρο φορτηγό ξηρού φορτίου, τα γνωστά στην αγορά ως Capesize, ηλικίας 5 ετών για παράδειγμα και συγκρίνοντας τις ημερήσιες αποδόσεις τους με τον κόστος αγοράς αυτών, βλέπουμε ότι σήμερα το αγοράζουμε με $37,5 εκατ. δολάρια και αυτό βγάζει λίγο πάνω από $31.000 ημέρα. Αντίστοιχα τον Δεκέμβριο του 2010 όπου πάλι βγάζανε περί τα 30.000 ημέρα οι αξίες αυτών ήταν περίπου στα $55 εκατ. δολάρια, δηλαδή 33% υψηλότερα. Βέβαια κάποιος μπορεί να πει εύκολα ότι η αύξηση των ναύλων είναι προσωρινή και δεν θα έχει πολύ μεγάλη διάρκεια ακόμα, και η γνώμη μας είναι ότι δεν είναι εύκολη από κανένα επαγγελματία της ναυτιλιακής κοινότητας να κάνει οποιαδήποτε τοποθέτηση και πρόγνωση, όμως είναι αξιοπρόσεκτο ότι ναυλωτές προσφέρουν 12μήνες ναύλωση στα $20.750 ημέρα ενώ για μικρότερης διάρκειας 4-6 μηνών οι αποδόσεις σύμφωνα με ναυλώσεις που πραγματοποιούνται είναι στα επίπεδα των $25.000 ημέρα. Έτσι για να απαντήσουμε στο ερώτημα αν επενδυτικά υπάρχουν ευκαιρίες, θα λέγαμε ότι ναι σίγουρα οι ευκαιρίες είναι εκεί, αρκεί να μπορείς να κινηθείς γρήγορα και άμεσα, άρα εδώ έχουμε το κλασσικό “cash is king” δηλαδή αν έχεις ίδια κεφάλαια για επένδυση τότε μπορείς να πάρεις ένα πλοίο σήμερα στην χαμηλότερη τιμή από το Σεπτέμβριο του 2003 όπου και τότε το Cape 5ετίας είχε $37,5εκ και ναύλο ακριβώς το ίδιο με σήμερα δηλαδή $31.000 ημέρα. Και στα υπόλοιπα πλοία μεταφοράς ξηρού φορτίου έχουμε ευκαιρίες όχι όμως της δυναμικής των Capes. Ίσως να θεωρούμε σαν καλή επενδυτική ευκαιρία την αγορά των μικρότερων Handies καθώς διαθέτουν καλό και πρακτικό μέγεθος για είσοδο σε λιμάνια με μικρό βύθισμα, και μικρές λιμενικές υποδομές. Καλά δικά τους μέσα φορτω-εκφόρτωσης για την πλήρη αξιοποίηση λιμανιών με λίγες υποδομές ειδικά σε χώρες που τώρα τις δημιουργούν, ικανοποιητικές μέσες ημερήσιες αποδόσεις και το βασικότερο οι τιμές τους είναι αρκετά ορθολογισμένες σύμφωνα με τα ναύλα τους. Ακόμα ένας ακόμα λόγος επιλογής για τα Handies είναι το γεγονός της προβληματικής ρευστότητας που έχει φέρει δυσκολία στο άνοιγμα μεγάλων πιστώσεων για εμπορικές συναλλαγές. Τα LC’s (Letter of Credits) που ανοίγονται τώρα είναι ευκολότερα να εξυπηρετήσουν πορτάδες (μεγέθη φορτίων) των 25, 30 και 35 χιλιάδων τόνων και αυτό δίνει μια μεγαλύτερη ευκολία του εμπορίου αυτών με τα Handies.
- Στα δεξαμενόπλοια ποια είναι η εικόνα;
Τα Tankers δεν δείχνουν πολλά φωτεινά σημάδια τουλάχιστον στα μεγάλα μεγέθη που υποφέρουν και παρουσιάζουν συσσωρεμένες ζημιές από το 2010. Στα VLCC όπου η εικόνα είναι αρκετά γκρίζα, μαύρη θα λέγαμε, μέσα στο 2011 ο ενεργός στόλος αυτών έφτασε τα 591 πλοία (179,5εκ τόνοι χωρητικότητα dwt), ενώ το υπάρχων βιβλίο παραγγελιών (order book) καταγράφει 134 πλοία συνολικής πρόσθετης χωρητικότητας 42.2εκ τόνων με ορίζοντα παραδόσεων έως και το 2014. Μέσα στην χρονιά που τρέχει 50 VLCC’s (πολύ μεγάλα δεξαμενόπλοια) έχουν παραδοθεί, ενώ αναμένονται άλλα 27 πλοία μέσα στο 4ο τρίμηνο που τρέχει. Αν όλες οι παραδόσεις υλοποιηθούν και δεν υπάρξουν καθυστερήσεις ή και ακυρώσεις, τότε ο στόλος θα έχει παρουσιάσει μια σημαντική ετήσια αύξηση κατά 12%. Το 2012 παρουσιάζεται εξίσου δύσκολο σε ότι έχει να κάνει με το τονάζ και με την προσφορά πλοίων. Περιμένουμε 58 πλοία να πέσουν στο νερό και αν υπολογίσουμε ότι η αποσύρσεις των VLCC, θα είναι πολύ ελάχιστες για το 2012 λόγω έλλειψης παλαιού τονάζ, άνω των 25 ετών, τότε θα πρέπει για να «βγαίνει» η εξίσωση να αρχίσουν να αποσύρονται και πλοία γηραιότερα των 20 ετών. Παρόλα τα δύσκολα που δείχνει η παραπάνω εξίσωση εδώ παρουσιάζεται το μεγαλύτερο επενδυτικό ενδιαφέρον καθώς οι αξίες πλοίων 10ετίας VLCC double hull ( διπλού τοιχώματος), που πληροί και όλες τις αναγκαίες τεχνολογικές συνθήκες ασφαλείας, έχουν φτάσει να πωλούνται σήμερα κοντά στα 35 εκατ. δολάρια που είναι κατά περίπου 50% κάτω από τις αξίες τις περασμένης χρονιάς του Οκτωβρίου του 2010, 12 μήνες πριν όπου οι αξίες ήταν στα 68 εκατ. δολάρια. Αντίστοιχα ένα VLCC 15ετίας πάλι Double Hull, σήμερα μπορεί κανείς να το αγοράσει κοντά στα 24,5 εκατ. δολάρια. Σαν μέτρο σύγκρισης η τιμή για διάλυση ενός VLCC που έχει έως και 40.000 τόνους σίδηρο (lightship) και η αξία του σε πώληση για διάλυση μπορεί να αγγίξει και τα 20-$21 εκατ. δολάρια με τις σημερινές χαμηλότερες τιμές scrap (510-520 δολάρια ανά τόνο σιδήρου) δεν απέχει και πολύ από την τρέχουσα τιμή αγοράς του. Με δεδομένο το μικρό σχετικά ρίσκο που θα πάρει κανείς αγοράζοντας ένα πλοίο 15ετίας σε τιμή μόλις 15-20% άνω του scrap price, και έχοντας ένα πλοίο που έχει ζωή από 5 έως 10 χρόνια αυτό σίγουρα έχει την «αντοχή» να περάσει μέσα από οικονομικούς κύκλους και να δημιουργήσει υπεραξία και κέρδη.
Τα Tankers δεν δείχνουν πολλά φωτεινά σημάδια τουλάχιστον στα μεγάλα μεγέθη που υποφέρουν και παρουσιάζουν συσσωρεμένες ζημιές από το 2010. Στα VLCC όπου η εικόνα είναι αρκετά γκρίζα, μαύρη θα λέγαμε, μέσα στο 2011 ο ενεργός στόλος αυτών έφτασε τα 591 πλοία (179,5εκ τόνοι χωρητικότητα dwt), ενώ το υπάρχων βιβλίο παραγγελιών (order book) καταγράφει 134 πλοία συνολικής πρόσθετης χωρητικότητας 42.2εκ τόνων με ορίζοντα παραδόσεων έως και το 2014. Μέσα στην χρονιά που τρέχει 50 VLCC’s (πολύ μεγάλα δεξαμενόπλοια) έχουν παραδοθεί, ενώ αναμένονται άλλα 27 πλοία μέσα στο 4ο τρίμηνο που τρέχει. Αν όλες οι παραδόσεις υλοποιηθούν και δεν υπάρξουν καθυστερήσεις ή και ακυρώσεις, τότε ο στόλος θα έχει παρουσιάσει μια σημαντική ετήσια αύξηση κατά 12%. Το 2012 παρουσιάζεται εξίσου δύσκολο σε ότι έχει να κάνει με το τονάζ και με την προσφορά πλοίων. Περιμένουμε 58 πλοία να πέσουν στο νερό και αν υπολογίσουμε ότι η αποσύρσεις των VLCC, θα είναι πολύ ελάχιστες για το 2012 λόγω έλλειψης παλαιού τονάζ, άνω των 25 ετών, τότε θα πρέπει για να «βγαίνει» η εξίσωση να αρχίσουν να αποσύρονται και πλοία γηραιότερα των 20 ετών. Παρόλα τα δύσκολα που δείχνει η παραπάνω εξίσωση εδώ παρουσιάζεται το μεγαλύτερο επενδυτικό ενδιαφέρον καθώς οι αξίες πλοίων 10ετίας VLCC double hull ( διπλού τοιχώματος), που πληροί και όλες τις αναγκαίες τεχνολογικές συνθήκες ασφαλείας, έχουν φτάσει να πωλούνται σήμερα κοντά στα 35 εκατ. δολάρια που είναι κατά περίπου 50% κάτω από τις αξίες τις περασμένης χρονιάς του Οκτωβρίου του 2010, 12 μήνες πριν όπου οι αξίες ήταν στα 68 εκατ. δολάρια. Αντίστοιχα ένα VLCC 15ετίας πάλι Double Hull, σήμερα μπορεί κανείς να το αγοράσει κοντά στα 24,5 εκατ. δολάρια. Σαν μέτρο σύγκρισης η τιμή για διάλυση ενός VLCC που έχει έως και 40.000 τόνους σίδηρο (lightship) και η αξία του σε πώληση για διάλυση μπορεί να αγγίξει και τα 20-$21 εκατ. δολάρια με τις σημερινές χαμηλότερες τιμές scrap (510-520 δολάρια ανά τόνο σιδήρου) δεν απέχει και πολύ από την τρέχουσα τιμή αγοράς του. Με δεδομένο το μικρό σχετικά ρίσκο που θα πάρει κανείς αγοράζοντας ένα πλοίο 15ετίας σε τιμή μόλις 15-20% άνω του scrap price, και έχοντας ένα πλοίο που έχει ζωή από 5 έως 10 χρόνια αυτό σίγουρα έχει την «αντοχή» να περάσει μέσα από οικονομικούς κύκλους και να δημιουργήσει υπεραξία και κέρδη.
- Θεωρείτε ορθές τις μεγάλες επενδύσεις που γίνονται στα δεξαμενόπλοια μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου;
Βεβαίως και τις θεωρούμε. Είναι ορθότατες. Η ραγδαία εξελισσόμενη αγορά του φυσικού αερίου, είναι εξειδικευμένη και σε αυτή σημαντικότατο ρόλο έχουν οι καλές μακρόχρονες εμπορικές σχέσεις μεταξύ των εμπλεκομένων. Μιλάμε για πολύ ακριβά πλοία, πολύ μεγάλες χρηματικές επενδύσεις και φυσικά δέσμευση επενδύσεων που κυμαίνονται μεταξύ 15-20 έτη. Λίγα πλοία ναυπηγούνται άνευ μακρόχρονων ναυλοσυμφώνων, δηλαδή λείπει το «σπέκουλο» δηλαδή η κερδοσκοπία από τις επενδύσεις αυτές. Από την άλλη τα έσοδα σε αυτή την μαρκέτα είναι σταθερά και οι ναυλωτές που είναι οι μεγάλοι παγκόσμιοι παίκτες της παραγωγής αερίου. Το γεγονός ότι ο εφοπλιστής έχει για ναυλωτές τα μεγάλα ονόματα αυτό ενισχύει την σοβαρότητα και αξιοπιστία μειώνοντας κατά πολύ όλα τα ρίσκα. Αυτό σιγά σιγά αρχίζει και αντιστρέφεται αλλά για τους Έλληνες επενδυτές η λέξη speculation φαίνεται να απουσιάζει σε αυτή την ακριβή και σύνθετη επένδυση. Τα κέρδη σε αυτή την κατηγορία είναι ψηλά μιας και λίγοι είναι οι πιθανοί παίκτες και οι υποψήφιοι επενδυτές που έχουν την κεφαλαιακή επάρκεια και την εταιρική υποδομή να υποστηρίξουν τέτοιου είδους, τόσο απαιτητικές επιχειρηματικές κινήσεις.
- Μπορεί η ναυτιλία να δώσει διέξοδο στην ανεργία στην Ελλάδα; Πόσο σημαντική είναι η συνεισφορά της στην εθνική οικονομία;
Μιλάμε για μια ανεργία της τάξης του 20% που προέρχεται περισσότερο από τον ιδιωτικό τομέα. Αν σε αυτούς τους ανέργους συνυπολογίσουμε και ένα μεγάλο αριθμό επιχειρηματιών αλλά και ελεύθερων επαγγελματιών που λόγω της κρίσης έχουν βρεθεί και αυτοί να είναι άνεργοι, ο πραγματικός αριθμός της ανεργίας μπορεί να φτάσει εύκολα ώστε 1 στους 4 να αναζητεί εργασία. Όταν η ναυτιλία απασχολεί σε όλα τα ναυτιλιακά αντικείμενα, εφοπλισμό, μάνατζμεντ, ναυλώσεις, αγοραπωλησίες, ασφάλειες, πρακτορεύσεις, συμβουλευτικό, προμήθειες, επισκευές, ανταλλακτικά, και όλα τα περιφερειακά επαγγέλματα, κοντά στους 250,000 εργαζόμενους, βλέπουμε ότι προσφέρει ήδη τα μέγιστα στο εργατικό δυναμικό της χώρας που υπολογίζεται σε 5 εκατομμύρια εργαζόμενους στον ιδιωτικό τομέα.
Όμως η έλλειψη ναυτικών σε όλες τις θέσεις είναι ένα θέμα που θα μπορούσε να καλυφθεί αλλά και να καλύψει μέρος της ανεργίας. Το ναυτικό επάγγελμα είναι λιγότερο δύσκολο από ότι ήταν παλαιά, οι συνθήκες εργασίας επάνω στα σύγχρονα ελληνόκτητα πλοία μας έχουν γίνει ασφαλέστερες και το βασικότερο πολύ λιγότερο αντίξοες από αυτά που αντιμετώπισαν οι παλαιότεροι Έλληνες ναυτικοί. Ακόμα η διάρκεια του «μπάρκου» δηλαδή του χρόνου που θα μείνει πάνω στο πλοίο ο ναυτικός έχει περιοριστεί και σε καμία περίπτωση δεν φτάνει τα 2 χρόνια που παλιά έλλειπε από την πατρίδα του ο καπετάνιος, ο μηχανικός ή ο ναύτης.
Οι μισθοί που δίνονται σε Έλληνες ναυτικούς είναι πολύ υψηλοί, και είναι πολύ υψηλότεροι σε σχέση με την σκληρή στεριανή πραγματικότητα. Βέβαια αυτός δεν θα έπρεπε να είναι ο αποκλειστικός λόγος επιλογής του ναυτικού επαγγέλματος καθώς η θάλασσα είναι κάτι παραπάνω από επάγγελμα, είναι πρωτίστως μεράκι, και αν ο εργαζόμενος έχει καταφέρει να συνδυάσει το μεράκι του το κέφι του με έναν παραπάνω από ικανοποιητικό μισθό, αλλά και με προοπτικές ανόδου και βαθμιαίας εξέλιξης τότε το σίγουρο είναι ότι θα είναι άκρως επιτυχημένος και αποδοτικός. Σε αυτό θα ήθελα να προσθέσω ότι ως Έλληνες έχουμε και την θάλασσα μέσα στο DNA μας και αυτό μας δίνει ένα προβάδισμα ακόμα έναντι άλλων λαών.
Οι μισθοί που δίνονται σε Έλληνες ναυτικούς είναι πολύ υψηλοί, και είναι πολύ υψηλότεροι σε σχέση με την σκληρή στεριανή πραγματικότητα. Βέβαια αυτός δεν θα έπρεπε να είναι ο αποκλειστικός λόγος επιλογής του ναυτικού επαγγέλματος καθώς η θάλασσα είναι κάτι παραπάνω από επάγγελμα, είναι πρωτίστως μεράκι, και αν ο εργαζόμενος έχει καταφέρει να συνδυάσει το μεράκι του το κέφι του με έναν παραπάνω από ικανοποιητικό μισθό, αλλά και με προοπτικές ανόδου και βαθμιαίας εξέλιξης τότε το σίγουρο είναι ότι θα είναι άκρως επιτυχημένος και αποδοτικός. Σε αυτό θα ήθελα να προσθέσω ότι ως Έλληνες έχουμε και την θάλασσα μέσα στο DNA μας και αυτό μας δίνει ένα προβάδισμα ακόμα έναντι άλλων λαών.
- Βλέπετε συγχωνεύσεις και εξαγορές μεταξύ των ελληνικών ναυτιλιακών;
Απ.: Οι συγχωνεύσεις είναι κάτι δύσκολο, όχι όμως ακατόρθωτο. Εμείς κάναμε φέτος την πρώτη συγχώνευση δύο ναυλομεσιτικών γραφείων στην Ελλάδα. Το παλαιότερο ναυλομεσιτικό στην Ελλάδα η N. Cotzias Shipping, συγχωνεύθηκε με ένα από τα μεγαλύτερα του κλάδου, την Intermodal Shipbrokers. Γράψαμε ιστορία με το τόλμημα μας αλλά και δώσαμε ένα παράδειγμα που ενδέχεται να ακολουθηθεί στο κοντινό μέλλον και από άλλες εταιρίες του χώρου. Οι συγχωνεύσεις έχουν πολλά οφέλη που γίνονται ακόμα μεγαλύτερα στους αβέβαιους και ανταγωνιστικούς καιρούς που βιώνουμε. Σου δίνουν την δυνατότητα ανάπτυξης και όχι συρρίκνωσης, και σου επιτρέπουν να κινηθείς ως ανταγωνιστικότερος καθώς οι συνέργιες και οι οικονομίες κλίμακας είναι τεράστιες. Όμως για να δουλέψει το μοντέλο αυτό, ειδικά στην Ελλάδα, πρέπει να υπάρξει εξάλειψη του «εγώ» και η αντικατάσταση του από το «εμείς». Ομαδικότητα και υψηλή παραγωγή, κάτω από σωστότερο μάνατζμεντ μιας ομάδας που θα μπορεί να παράγει ανταγωνιστικό έργο. Τα «εγώ» και οι ατομισμοί είναι το βασικό που θα πρέπει να δούμε και ως χώρα, ως έθνος. Η Ελλάδα μας θα πρέπει και αυτή να πάει μπροστά όταν εμείς οι Έλληνες δούμε το κοινό συμφέρον και μια κοινή πορεία ως σύνολο και όχι ως ατομιστές, που κοιτάμε το προσωπικό όφελος.
Στις εξαγορές εταιριών ή πλοίων σίγουρα το 2012 μπορεί να μας δώσει μια αλλαγή του υπάρχοντος σκηνικού, καθώς μια ακόμα ναυτιλιακή χρονιά στα ίδια ή και χειρότερα επίπεδα από τα σημερινά θα αναγκάσει εταιρίες που έχουν δανειακές υποχρεώσεις σε επίπεδα μη διαχειρίσιμα, να αναγκαστούν να πωλήσουν κάποια πλοία για να σώσουν την «παρτίδα»… αν πάλι αυτό δεν είναι εφικτό ή δεν σώζεται η «παρτίδα» τότε πιθανά να απορροφηθούν μικρότερες εταιρίες από μεγαλύτερες που έχουν την κεφαλαιακή επάρκεια και δυνατότητα να γιγαντωθούν.
Ειδικά 3-4 εισηγμένες ναυτιλιακές εταιρίες που έχουν δείξει μέσα στην χρονιά πολύ αρνητικά αποτελέσματα και έχουν μεγάλη έλλειψη ρευστότητας, αν όλα διατηρηθούν για το 2012 όμοια περίπου με την φετινή χρονιά, ενδέχεται να οδηγηθούν προς οικονομικό αδιέξοδο ή και πτώχευση.
- Πότε περιμένετε να ανακάμψει η διεθνής ναυτιλιακή αγορά και ποιοι κλάδοι εκτιμάται ότι θα έχουν καλύτερη πορεία;
«Κάνε με προφήτη να σε κάνω πλούσιο» έλεγαν οι πατεράδες μας. Το 2012 οι εκτιμήσεις μας είναι δυσοίωνες. Σύμφωνα με τα στοιχεία που έχουμε αναλύσει ενδέχεται να πέσουν στο νερό και άλλα πλοία, περίπου στον ίδιο βαθμό με την φετινή χρονιά όπου έχουν παραδοθεί κοντά στα 3 bulkers και 2 tankers την ημέρα, αυξάνοντας σημαντικά σε ετήσια βάση την χωρητικότητα τόσο του στόλου ξηρού φορτίου όσο και των δεξαμενοπλοίων. Στο θέμα της υπερπροσφοράς αυτή θα μας διογκώσει όποια προβλήματα συναντήσαμε φέτος. Τα περισσότερα πλοία, και ο ανταγωνισμός για τον ίδιο αριθμό φορτίων δεν θα αφήσουν τους ναύλους να ανέβουν σε κανένα νούμερο σημαντικό. Η αύξηση της ζήτησης για θαλάσσιες μεταφορές που είναι άμεσα συνυφασμένη με την καλυτέρευση των δυτικών οικονομιών, και την επίλυση των προβλημάτων της Ευρωζώνης αλλά και την ίαση του Δολαρίου δεν προβλέπεται να δώσει καμία αλλαγή από τα σημερινά νούμερα, τουλάχιστον για το πρώτο εξάμηνο του 2012. Οι αναπτυσσόμενες οικονομίες καλά κρατούν, με ρυθμούς ανάπτυξης διατηρήσιμους σύμφωνα με το IMF. Η Κίνα άνω του 9%, η Ινδία στο 7,5% η Ινδονησία στο 6,3%, η Μαλαισία στο 5%, η Βραζιλία στο 3,6%, η Αργεντινή στο 4,6%, η Νότια Αφρική στο 3.6% για το 2011 και με γενικά θετικές προοπτικές στα ίδια επίπεδα με φέτος για το 2012.
Εδώ δεν θα πρέπει να αφήσουμε εκτός εξίσωσης και την οικονομική διαμάχη μεταξύ ΗΠΑ και Κίνας για την ανατίμηση του γουάν, που δεν ξέρουμε σε τι βαθμό θα συνεχισθεί και πόσο θα επηρεάσει ο εμπορικός πόλεμος μεταξύ των δύο υπερδυνάμεων όλη την ναυτιλιακή κίνηση ετοίμων αγαθών και πρώτων υλών.
Ακόμα ο OPEC εκτιμά ότι για το 2011 η παγκόσμια ζήτηση πετρελαιοειδών θα ξεπεράσει τα 87,81εκ βαρέλια την ημέρα, ένα νούμερο που είναι αρκετά κάτω από την αρχική πρόβλεψη που είχαμε για της τρέχουσα χρονιά. Ευτυχώς όμως η εκτίμηση για το 2012 είναι αυξητική και προϊδεάζει ζήτηση αυξημένη κατά 1,2εκ βαρέλια/ημέρα. Οι βασικές αιτίες για την μείωση της ζήτησης για την τρέχουσα χρονιά είναι πρωτίστως οι ΗΠΑ με τα υψηλά ποσοστά ανεργίας και την αβεβαιότητα η οποία έχει οδηγήσει τους καταναλωτές σε μεγάλες περικοπές τόσο στις οδικές μετακινήσεις τους όσο και στην περικοπή κατανάλωσης για θέρμανση. Ακόμα οι εκτιμήσεις της ΕΙΑ για το 2011 δείχνουν ότι η ετήσια μεταβολή της ζήτησης αργού πετρελαίου για το 2010 ήταν 6%, ενώ για το 2011 η αύξηση είναι μόλις 2,5% ενώ η πρόβλεψη για το 2012 λέει για αύξηση της τάξης του 3με 3,5%.
