Του Ηλία Γ. Μπέλλου ( http://www.capital.gr/ )
Το εύρος της κρίσης στα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων λαμβάνει τέτοιες διαστάσεις που οι πλοιοκτήτες έχουν πλέον να επιλέξουν ή να δώσουν τα παλιότερα τους πλοία για παλιοσίδερα ή να τα βγάλουν στην αγορά να ανταγωνιστούν για ναύλους που έχουν καταρρεύσει εξαιτίας τόσο της προσφοράς όσο και της ζήτησης.
Στα διαλυτήρια της Ασίας οι cash buyers (επιχειρηματίες που διαλύουν με φτηνό εργατικό κόστος πλοία που αγοράζουν μετρητοίς για να μεταπωλήσουν το μέταλλο) προσφέρουν πάνω από 500 δολάρια τον καθαρό τόνο βάρους του πλοίου (light ton displacement ή LDT).
Έτσι πλοιοκτήτες με πλοία που για παράδειγμα πλησιάζουν την επιθεώρηση των 20 ετών (το γνωστό στην ποντοπόρο survey) και με τα κόστη που αυτό μεταφράζεται για να εξασφαλίσουν το αξιόπλοο, προτιμούν να δώσουν τα πλοία τους παρά να τα δουλέψουν ή να αναζητήσουν αγοραστή στην δευτερογενή αγορά της εμπορικής ναυτιλίας.
Χαρακτηριστικό το deal της εισηγμένης στο Λονδίνο ελληνικής ναυτιλιακής Goldenport Holdings συμφερόντων του εφοπλιστή Πάρη Δράγνη.
Σύμφωνα με πληροφορίες ο εφοπλιστής πούλησε το χωρητικότητας 2.986 εμπορευματοκιβωτίων πλοίο Grand Vision ναυπήγησης του 1991 στα ινδικά διαλυτήρια του Alang έναντι 502 δολαρίων τον τόνο. Το deal σημαίνει ότι ο Δράγνης, που με την εισηγμένη του διαχειρίζεται στόλο 12 containerships και 14 φορτηγών μεταφοράς ξηρού φορτίου, θα εισπράξει 6,6 εκατ. δολ. για ένα πλοίο που αγόρασε τον Απρίλιο του 2010 από την Zodiac Maritime Agencies έναντι 6,75 εκατ. δολ. Και ο Δράγνης μπορεί να αποδειχθεί από τους τυχερούς καθώς είναι άγνωστο κατά πόσο οι τιμές αυτές στα διαλυτήρια θα μπορέσουν να διατηρηθούν εάν τα πλοία που προσφέρονται αυξηθούν.
Το εύρος της κρίσης στα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων λαμβάνει τέτοιες διαστάσεις που οι πλοιοκτήτες έχουν πλέον να επιλέξουν ή να δώσουν τα παλιότερα τους πλοία για παλιοσίδερα ή να τα βγάλουν στην αγορά να ανταγωνιστούν για ναύλους που έχουν καταρρεύσει εξαιτίας τόσο της προσφοράς όσο και της ζήτησης.Στα διαλυτήρια της Ασίας οι cash buyers (επιχειρηματίες που διαλύουν με φτηνό εργατικό κόστος πλοία που αγοράζουν μετρητοίς για να μεταπωλήσουν το μέταλλο) προσφέρουν πάνω από 500 δολάρια τον καθαρό τόνο βάρους του πλοίου (light ton displacement ή LDT).
Έτσι πλοιοκτήτες με πλοία που για παράδειγμα πλησιάζουν την επιθεώρηση των 20 ετών (το γνωστό στην ποντοπόρο survey) και με τα κόστη που αυτό μεταφράζεται για να εξασφαλίσουν το αξιόπλοο, προτιμούν να δώσουν τα πλοία τους παρά να τα δουλέψουν ή να αναζητήσουν αγοραστή στην δευτερογενή αγορά της εμπορικής ναυτιλίας.
Χαρακτηριστικό το deal της εισηγμένης στο Λονδίνο ελληνικής ναυτιλιακής Goldenport Holdings συμφερόντων του εφοπλιστή Πάρη Δράγνη.
Σύμφωνα με πληροφορίες ο εφοπλιστής πούλησε το χωρητικότητας 2.986 εμπορευματοκιβωτίων πλοίο Grand Vision ναυπήγησης του 1991 στα ινδικά διαλυτήρια του Alang έναντι 502 δολαρίων τον τόνο. Το deal σημαίνει ότι ο Δράγνης, που με την εισηγμένη του διαχειρίζεται στόλο 12 containerships και 14 φορτηγών μεταφοράς ξηρού φορτίου, θα εισπράξει 6,6 εκατ. δολ. για ένα πλοίο που αγόρασε τον Απρίλιο του 2010 από την Zodiac Maritime Agencies έναντι 6,75 εκατ. δολ. Και ο Δράγνης μπορεί να αποδειχθεί από τους τυχερούς καθώς είναι άγνωστο κατά πόσο οι τιμές αυτές στα διαλυτήρια θα μπορέσουν να διατηρηθούν εάν τα πλοία που προσφέρονται αυξηθούν.
Ο κλάδος των εμπορευματοκιβωτίων μετά την σύντομη ανάκαμψη του 2010 –η οποία έφερε όμως και μεγάλες επενδύσεις σε νεότευκτα– πλήττεται τόσο από την υπερπροσφορά μεταφορικής δυναμικότητας όσο και από την κάμψη της παγκόσμιας οικονομίας. Το διπλό αυτό χτύπημα χαρακτηριστικό και του κλάδου των δεξαμενοπλοίων και του τρέχοντας κύκλου της ναυτιλίας εν γένει, δημιουργεί μια «perfect storm» εξηγεί πλοιοκτήτης που μίλησε στο Capital.gr. «Αν αναλογιστείς ότι από τον Ιούλιο τα μικρά containerships έχουν δει τους ναύλους τους στην spot αγορά να υποχωρούν άνω του 40% και τα μεγαλύτερα (άνω των 3.500 εμπορευματοκιβωτίων) να υποχωρούν από 60% έως και 80% τότε καταλάβαινες που βρισκόμαστε σήμερα», εξηγεί.
Τα containerships είτε βγαίνουν στην spot αγορά για να αναζητήσουν σύντομους ναύλους είτε κλείνουν με μεγάλες liners –εταιρείες που λειτουργούν μόνιμες τακτικές γραμμές σε συγκεκριμένα δρομολόγια– μακροχρόνια ναυλοσύμφωνα. Όσων πλοίων τα ναυλοσύμφωνα λήγουν «βγαίνουν στην αγορά στο απόλυτο χάος». «Πλοίο ναυλωμένο για 25 χιλιάδες δολάρια την ημέρα την επόμενη της λήξης του θα πιάσει σήμερα, αν βρει ναυλοσύμφωνο, 8 χιλιάρικα» αναφέρει στο Capital.gr ο γενικός διευθυντής μιας εκ των μεγάλων ιδιωτικών ναυτιλιακών στην Καστέλα.
Σε αυτό το περιβάλλον οι μεγάλες ελληνικές εταιρείες όπως η Danaos του Γιάννη Κούστα και η Costamare του K. Κωνσταντακόπουλου είναι καλύτερα προστατευμένες από τις μικρότερες αλλά δεν σημαίνει πως δεν λειτουργούν επίσης σε μια κακή αγορά. Εξάλλου ενώ η εμπειρία από τα φορτηγά πλοία αποτελεί οδηγό, η επαναδιαπραγμάτευση των ναυλοσύμφωνων αν και περίπλοκη υπόθεση αποτελεί πάντα μια απειλή για τους ιδιοκτήτες, ακόμα και για τους ισχυρότερους.
Εφόσον τα μετρητά που διαθέτουν οι cash buyers του Μπαγκλαντές και της Ινδίας δεν τελειώσουν (κάτι το οποίο εξαρτάται από την ζήτηση της Ινδίας και της Κίνας για χάλυβα) θα πρέπει να αναμένονται πολλά deals που θα οδηγήσουν containerships στα παλιοσίδερα. Όμως οι νέες παραγγελίες είναι τόσες που δεν μπορεί να περιμένει κανείς ότι θα βγει αρκετό τονάζ από τους ωκεανούς ώστε να ανακάμψουν οι τιμές εξόν και αν συμβεί μια απροσδόκητη ανάκαμψη της παγκόσμιας οικονομίας.
Γιατί τα containerships είναι τα σύμβολα της παγκοσμιοποίησης. Μεταφέρουν μεταποιημένα προϊόντα από τις χώρες όπου αυτά παράγονται φτηνά στις αγορές όπου και πωλούνται. Και ως τέτοια οι ναύλοι τους αποτελούν και πρόδρομο δείκτη της υγείας της διεθνούς οικονομίας.
Τα containerships είτε βγαίνουν στην spot αγορά για να αναζητήσουν σύντομους ναύλους είτε κλείνουν με μεγάλες liners –εταιρείες που λειτουργούν μόνιμες τακτικές γραμμές σε συγκεκριμένα δρομολόγια– μακροχρόνια ναυλοσύμφωνα. Όσων πλοίων τα ναυλοσύμφωνα λήγουν «βγαίνουν στην αγορά στο απόλυτο χάος». «Πλοίο ναυλωμένο για 25 χιλιάδες δολάρια την ημέρα την επόμενη της λήξης του θα πιάσει σήμερα, αν βρει ναυλοσύμφωνο, 8 χιλιάρικα» αναφέρει στο Capital.gr ο γενικός διευθυντής μιας εκ των μεγάλων ιδιωτικών ναυτιλιακών στην Καστέλα.
Σε αυτό το περιβάλλον οι μεγάλες ελληνικές εταιρείες όπως η Danaos του Γιάννη Κούστα και η Costamare του K. Κωνσταντακόπουλου είναι καλύτερα προστατευμένες από τις μικρότερες αλλά δεν σημαίνει πως δεν λειτουργούν επίσης σε μια κακή αγορά. Εξάλλου ενώ η εμπειρία από τα φορτηγά πλοία αποτελεί οδηγό, η επαναδιαπραγμάτευση των ναυλοσύμφωνων αν και περίπλοκη υπόθεση αποτελεί πάντα μια απειλή για τους ιδιοκτήτες, ακόμα και για τους ισχυρότερους.
Εφόσον τα μετρητά που διαθέτουν οι cash buyers του Μπαγκλαντές και της Ινδίας δεν τελειώσουν (κάτι το οποίο εξαρτάται από την ζήτηση της Ινδίας και της Κίνας για χάλυβα) θα πρέπει να αναμένονται πολλά deals που θα οδηγήσουν containerships στα παλιοσίδερα. Όμως οι νέες παραγγελίες είναι τόσες που δεν μπορεί να περιμένει κανείς ότι θα βγει αρκετό τονάζ από τους ωκεανούς ώστε να ανακάμψουν οι τιμές εξόν και αν συμβεί μια απροσδόκητη ανάκαμψη της παγκόσμιας οικονομίας.
Γιατί τα containerships είναι τα σύμβολα της παγκοσμιοποίησης. Μεταφέρουν μεταποιημένα προϊόντα από τις χώρες όπου αυτά παράγονται φτηνά στις αγορές όπου και πωλούνται. Και ως τέτοια οι ναύλοι τους αποτελούν και πρόδρομο δείκτη της υγείας της διεθνούς οικονομίας.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου